看起来达到了国际惯例的最低标准，实际上是香港航运的海员薪资低，运营成本低，才看看达到最低标准；当然，林志超若是搞单程短租的话，回报率可能达到25％每年。

但固然如此操作，在1967～1973年不缺订单，但很难度过1973～1974年的航运低谷。倘若林志超实行长租，他就可以在1972年时，为旗下船队签署一个五年合同，那个是航运价格合理、业务较多，合作方不可能不续约。

“那没有问题！合作愉快，明年会继续考虑合作，我对vl的前景很乐观。”

相川健二知道林志超并不是再给空口支票，因为他每年都会来日本造船。只是他有些不解，10艘226万吨的油船，真的可以租出去嘛？

毕竟一下子就是226万吨的载重量，是非常大的业务。

殊不知，如果不是林志超知道明年苏伊士关闭，他还真不敢造如此多。这几年发展有些快，欧美日客户都压林志超的价格，理由是供应量大。

他有7亿美金的船队，年盈利只有1亿美金，回报率实际上只有15％；当然，利息、货轮、小油船等因素，是导致利润率下跌的原因，10万吨大油船还是有15～20％回报率的。日本这边的回报率也稍微低于欧美，因为这边是‘三方默契’，价格不能高。

考察半年，林志超终于爽快的签署万造船合同。

一艘226万吨的油船，造价是2050万美金。

一艘5万吨的油船，造价已经高达650～700万美金（日本）。

因为一艘226万吨的油船，所需的钢铁，只能造三艘56万吨油船，还略有不足。

钢铁省下来，成本就省了不少。

总体来讲，造价还算可以！

后世一艘20万吨的货轮，造价都需要6000～8000万美金；油船造价更贵，汽船lng又更贵，因为技术更贵。

但是在运费上，二十一世纪的运费，只有七八十年代水平，甚至还不及，所以航运自然回报率也非常低了，甚至出现不够运营费的情况。

不出意外，1967～1973年的航运平均回报率，将高达30％以上；前几年可能高达35％以上，哪怕是在1973年上半年也有25％差不多。

签署完合同后，双方继续交谈起来。

期间，林志超询问道：“我有一批美国生产的胜利轮，打算改装成集装箱运输船，不知道贵船厂能不能改装？”

集装箱运输已经进入欧洲，林志超是时候未雨绸缪了。更何况，他也可以走欧洲航线，因为可以注册在英国。

相川健二思索一番后，说道：“胜利轮本身甲板和货仓都非常大，非常适合改装。不过集装箱船的底部重心是关键，胜利轮恰恰不足。林先生若是想改装，我们可以安排工程师进行考察和研究，我相信问题不大。”

林志超自然很懂技术，便说出一番自己的见解，主要也是在底仓加重，以保持平衡。

最后他讲道：“这件事不是很急，但可以先沟通一下方案。”

业务虽然小，但是林志超进入货柜运输的契机，所以他很重视。

“没问题，我们会安排好的！”

双方相谈甚欢，相川健二也向林志超请教航运前景、油船前景，甚至相关技术问题。林志超也非常健谈，虽然没有透露什么核心秘密，但他一向看好航运的看法，是没有改变的。

……

在8月下旬，林志超将两个儿子分别送到伦敦和温哥华就读高中，分别是二儿子林瑞江再温哥华读，三儿子（许彩英所出）林瑞海再伦敦读。

都安排了寄宿家庭，而且还是林志超亲自安排的，算是林志超工作之余也尽量照顾家庭的想法。

回到香港已经是九月。

这天，林志超的岳父一家来深水湾79号做客，由于林志超两个老婆都是他女儿，所以并不避讳唐仲源一家来家，以前甚至会邀请岳父岳母住